Công ty Cổ phần Kho vận Giao nhận Ngoại thương (TRANSIMEX - SAIGON) là một trong những Công ty hàng đầu trong lĩnh vực giao nhận hàng hóa XNK. Hơn 27 năm họat động, vượt qua nhiều thăng trầm và thử thách trên thương trường, Transimex – Saigon không ngừng lớn mạnh cả về quy mô lẫn chất lượng, ngày càng được khách hàng trong và ngoài nước tín nhiệm. Đánh giá về quy mô kinh doanh cũng như kinh nghiệm thực tiễn hiện tại Transimex – Saigon đang nằm trong top 3 doanh nghiệp hàng đầu hoạt động trong lĩnh vực Logistics tại Việt Nam (đứng sau Gemadept và Vinatrans).

- Khả năng cạnh tranh cao nhờ quá trình dịch vụ được tổ chức khép kín từ khâu Tiếp nhận – Vận chuyển – Lưu kho bãi – Thu gom hàng hóa.

- Thương hiệu uy tín, hoạt động lâu năm trong ngành vận tải, giao nhận cùng Ban lãnh đạo và đội ngũ nhân viên công ty có tay nghề cao, có kinh nghiệm, tận tụy với công ty - Có cơ sở hạ tầng thuận lợi và không ngừng đổi mới.

- Văn phòng chính nằm ngay trục đường chính của TP.HCM thu hút được sự chú ý của khách hàng.

- Lợi thế diện tích kho bãi lớn, địa bàn thuận lợi.

- Công ty có một mạng lưới chi nhánh ở các khu vực và cảng biển quan trọng của Việt nam (Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, ...) và các văn phòng đại diện ở các Khu công nghiệp, Khu chế xuất (Đồng Nai, Bình Dương, TP.HCM, ...), có hệ thống đối tác trên toàn thế giới.

- Có chất lượng dịch vụ cao. Áp dụng quy trình công nghệ, phương tiện vận tải tiên tiến, áp dụng các hệ thống quản lý chất lượng theo tiêu chuẩn quốc tế.

- Có hệ thống khách hàng và thị trường ổn định, giàu tiềm năng phát triển.

- Giá thành dịch vụ ICD của công ty rất linh hoạt và có tính cạnh tranh với các doanh nghiệp khác trong cùng ngành.

- Bên cạnh đó, Công ty TNHH Nippon Express Việt nam là công ty liên doanh giữa TRANSIMEX-SAIGON và Nippon Express Nhật Bản từ năm 2000 (tỷ lệ 50/50) hiện cũng đã chiếm thị phần đáng kể ở Việt nam.

* Chiến lược phát triển trong tương lai của Công ty Transimex – Saigon:
- Trở thành nhà cung cấp dịch vụ giao nhận vận chuyển kho bãi hàng đầu Việt nam, phát triển về chiều rộng lẫn chiều sâu. Mục tiêu tăng trưởng 10-12% /năm. Công ty sẽ giữ mức tăng trưởng lợi nhuận ổn định trong những năm tới (2007-2015).

- Đầu tư phát triển con người, hướng đến chuyên môn hóa và chuyên nghiệp hóa.

- Ứng dụng CNTT vào quản lý và cung ứng dịch vụ.

- Hướng tới các dịch vụ giao nhận đòi hỏi chuyên môn cao như: hàng máy móc thiết bị phục vụ công trình, hàng rượu bia nước giải khát, hàng triển lãm, trưng bày nghệ thuật, trung tâm phân phối hàng hóa…

- Liên kết và phát triển hệ thống đại lý tòan cầu.

- Phát triển và mở rộng mạng lưới kho bãi tại các vùng kinh tế trọng điểm trên cả nước.

- Đa dạng hóa ngành nghề kinh doanh: ngoài việc tập trung phát triển ngành nghề truyền thống. Công ty sẽ mở rộng đầu tư, kinh doanh sang ngành nghề mới như cho thuê văn phòng, dịch vụ du lịch, dịch vụ chuyển phát nhanh, dịch vụ quản lý kho bãi.

Nhìn chung, cung cầu của thị trường kho vận giao nhận thời gian qua là lượng cung lớn hơn lượng cầu do sự phát triển tự phát của nhiều doanh nghiệp loại nhỏ. Do vậy, tính cạnh tranh rất gay gắt không chỉ về mật độ cung mà còn hàm chứa những cạnh tranh không lành mạnh.

Việt nam gia nhập WTO, cạnh tranh trong lĩnh vực này không chỉ là giữa các doanh nghiệp trong nước mà còn có sự tác động của các doanh nghiệp nước ngoài (mặc dù trong lĩnh vực logistics, nhà nước vẫn còn một số qui định hạn chế đối với nhà đầu tư nước ngoài). Cạnh tranh không chỉ về cung mà còn về chất lượng. Bởi vì, trong lĩnh vực giao nhận vận chuyển (rộng hơn là logistics), nhà đầu tư nước ngoài có tiềm năng lớn và kinh nghiệm hơn các doanh nghiệp trong nước. Đây chính là thách thức lớn đối với ngành giao nhận vận chuyển Việt nam thời kỳ hội nhập.

Thực tế logistics ở Việt Nam quy mô doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics nhỏ, kinh doanh manh mún:

Nguồn lợi hàng tỷ đô này lại đang chảy vào túi các nhà đầu tư nước ngoài. Các DN Việt Nam mới chỉ có một phần rất nhỏ trong miếng bánh khổng lồ và đang ngày càng phình to của thị trường dịch vụ logistics. Theo tính toán mới nhất của Cục Hàng hải Việt Nam, lĩnh vực quan trọng nhất trong logistics là vận tải biển thì DN trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, phần còn lại đang bị chi phối bởi các DN nước ngoài. Điều này thực sự là một thua thiệt lớn cho DN Việt Nam khi có đến 90% hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển. Năm 2006 lượng hàng qua các cảng biển Việt Nam là 153 triệu tấn và tốc độ tăng trưởng lên đến 19,4%. Đây thực sự một thị trường mơ ước mà các tập đoàn nước ngoài đang thèm muốn và tập trung khai phá.

Hiện tại, trên cả nước có khoảng 800-900 doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực logistics. Trong đó, VIFFAS có 97 hội viên (77 hội viên chính thức và 20 hội viên liên kết). Thời gian hoạt động trung bình của các doanh nghiệp là 5 năm với vốn đăng ký trung bình khoảng 1,5 tỷ đồng/doanh nghiệp. Tuy nhiên, các doanh nghiệp logistics tại Việt Nam hiện chỉ đáp ứng được 1/4 nhu cầu thị trường logistics, và mới chỉ dừng lại ở việc cung cấp dịch vụ cho một số công đoạn của chuỗi dịch vụ khổng lồ này. Ngành công nghiệp logistics của Việt Nam hiện vẫn đang ở thời kỳ phôi thai, phần lớn của hệ thống logistics chưa được thực hiện ở một cách thức thống nhất.

Hiện nay hạ tầng cơ sở logistics tại VN nói chung còn nghèo nàn, qui mô nhỏ, bố trí bất hợp lý:

Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông của VN bao gồm trên 17.000 km đường nhựa, hơn 3.200 km đường sắt, 42.000 km đường thuỷ, 266 cảng biển và 20 sân bay. Tuy nhiên chất lượng của hệ thống này là không đồng đều, có những chỗ chưa đảm bảo về mặt kỹ thuật. Hiện tại, chỉ có khoảng 20 cảng biển có thể tham gia việc vận tải hàng hoá quốc tế, các cảng đang trong quá trình container hóa nhưng chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ và chưa dược trang bị các thiết bị xếp dỡ container hiện đại, còn thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếp dỡ container.

Đường hàng không hiện nay cũng không đủ phương tiện chở hàng (máy bay) cho việc vận chuyển vào mùa cao điểm. Chỉ có sân bay Tân Sơn Nhất là đón được các máy bay chở hàng quốc tế. Các sân bay quốc tế như TSN, Nội Bài, Đà nẳng vẫn chưa có nhà ga hàng hóa, khu vực họat động cho đại lý logistics thực hiện gom hàng và khai quan như các nước trong khu vực đang làm. Khả năng bảo trì và phát triển đường bộ còn thấp, dường không dược thiết kế để vận chuyển container, các đội xe tải chuyên dùng hiện đang cũ kỹ, năng lực vận tải đường sắt không đựơc vận dụng hiệu quả do chưa được hiện đại hóa. Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, lượng hàng hoá vận chuyển đường sắt chiếm khoảng 15% tổng lượng hàng hoá lưu thông. Tuy nhiên, đường sắt VN vẫn đang đồng thời sử dụng 2 loại khổ ray khác nhau (1.000 và 1.435 mm) với tải trọng thấp. Chuyến tàu nhanh nhất chạy tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh (1.630 km) hiện vẫn cần đến 32 tiếng đồng hồ. Và khá nhiều tuyến đường liên tỉnh, liên huyện đang ở tình trạng xuống cấp nghiêm trọng.

Cơ hội lớn:

Theo dự báo, trong tương lai không xa, dịch vụ giao nhận kho vận (logistics) sẽ trở thành một ngành kinh tế quan trọng tại Việt Nam, đóng góp tới 15% GDP cả nước. Đặc biệt, trong 10 năm tới, khi kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam có thể đạt mức 200 tỉ USD/năm thì nhu cầu sử dụng dịch vụ logistics lại càng lớn. Dự báo, đến năm 2010, hàng container qua cảng biển Việt Nam sẽ đạt từ 3,6-4,2 triệu TEU. Con số này đến năm 2020 chắc chắn sẽ lên đến 7,7 triệu TEU.

Song hành cùng sự phát triển kinh tế là tăng trưởng trong hoạt động xuất nhập khẩu, do đó, ngành logistics lại thêm nhiều cơ hội phát triển. Theo dự báo của Bộ Thương Mại, trong 10 năm tới kim ngạch xuất nhập khẩu của cả nước sẽ đạt tới 200 tỷ USD. Điều đó cho thấy tiềm năng phát triển dịch vụ logistics Việt Nam còn khá lớn.

Những năm gần đây, vận tải biển VN đang có những bước phát triển vượt đáng kể. Hiện 90% hàng hóa XNK được vận chuyển bằng đường biển. Đặc biệt, lĩnh vực vận chuyển container luôn đạt tốc độ tăng trưởng 2 chữ số trong những năm gần đây. Tuy vậy, điều này lại dẫn đến hệ luỵ là VN đang rất cần các cảng nước sâu để có thể thoả mãn được nhu cầu xuất nhập khẩu ngày càng tăng. Tổng khối lượng hàng qua các cảng biển VN hiện nay vào khoảng 140 triệu tấn/năm (năm 2006: 153 triệu tấn), tốc độ tăng trưởng hàng năm trong vòng 10 năm tới theo dự đoán là 20 - 25%. Hiện chính phủ VN và các nhà đầu tư quốc tế đang triển khai một loạt dự án xây dựng các cụm cảng nước sâu như ở khu vực Cái Mép - Thị Vải ở phía Nam cũng như Hải Phòng ở phía Bắc. Các dự án này đang phấn đấu hoàn thành vào năm 2009.

Việc dịch chuyển cơ sở sản xuất của nhiều DN nước ngoài từ nơi khác đến VN đã tạo ra cơ hội rất lớn trong việc xây dựng một mạng lưới giao nhận kho vận hoạt động hiệu quả.

Khó khăn cũng không nhỏ:

Hạn định 2009 mở cửa lĩnh vực logistic không còn xa. Theo cam kết gia nhập WTO , Việt Nam sẽ cho phép các công ty dịch vụ hàng hải, logistics 100% vốn nước ngoài hoạt động bình đẳng tại Việt Nam. Điều này đặt DN Việt Nam trước thách thức cạnh tranh gay gắt trên sân nhà. Áp lực cạnh tranh rất lớn từ việc hội nhập quốc tế, sự lớn mạnh không ngừng của thị trường cũng như những đòi hỏi ngày càng tăng từ phía khách hàng cũng đang đặt ra những thách thức không nhỏ cho các DN logistic.

Một điều đáng buồn là các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics trong nước tuy quy mô nhỏ, manh mún nhưng lại chưa biết liên kết lại, mà kinh doanh theo kiểu chụp giật, cạnh tranh thiếu lành mạnh, thi nhau hạ giá dịch vụ để giành được hợp đồng. Và chủ yếu là hạ giá thành thuê container, điều này chỉ có các doanh nghiệp trong nước bị thiệt, còn doanh nghiệp nước ngoài là những người chủ tàu sẽ đóng vai trò ngư ông đắc lợi. Một thực tế khác là trong khi các doanh nghiệp của ta còn đang mải “đá nhau” thì các tập đoàn hàng hải lớn trên thế giới như APL, Mitsui OSK, Maerk Logistics, NYK Logistics..., những tập đoàn hùng mạnh với khả năng cạnh tranh lớn, bề dày kinh nghiệm và nguồn tài chính khổng lồ với hệ thống mạng lưới đại lý dày đặc, hệ thống kho hàng chuyên dụng, dịch vụ khép kín trên toàn thế giới, mạng lưới thông tin rộng khắp, trình độ tổ chức quản lý cao, đã và đang từng bước xâm nhập, củng cố, chiếm lĩnh thị trường trong nước.

Ví dụ khi nhà máy Canon ở Quế Võ, Bắc Ninh chào dịch vụ logistics trọn gói vận chuyển phân phối sản phẩm thì NYK Logistics, LOGITEM, MOL Vietnam, Dragon Logistics đều tham gia đấu thầu. Cuối cùng doanh nghiệp thắng là doanh nghiệp chào giá dưới giá thành ở công đoạn chuyên chở bằng xe tải nặng và lấy giá vận tải biển bù lại. Như vậy, các doanh nghiệp không có tàu biển chắc chắn phải chịu thua độc chiêu này.

Bên cạnh đó, một trong những khó khăn không nhỏ cho ngành logistics của Việt Nam là nguồn nhân lực đang thiếu một cách trầm trọng . Theo ứơc tính của VIFFAS, nếu chỉ tính các nhân viên trong các công ty hội viên (khỏang 140 ) thì tổng số khỏang 4000 người. Ðây là lực lượng chuyên nghiệp, ngoài ra ước tính khỏang 4000-5000 người thực hiện bán chuyên nghiệp. Nguồn nhân lực được đào tạo từ nhiều nguồn khác nhau. Từ trước tới nay, các trường đại học, cao đẳng chuyên ngành ngoại thương, hàng hải, giao thông vận tải cũng chỉ đào tạo chung các kiến thức cơ bản về nghiệp vụ ngoại thương, vận tải. Sách giáo khoa, tài liệu tham khảo về loại hình dịch vụ này cũng chưa nhiều. Ngay cả như các chuyên gia được đào tạo chuyên nghiệp trong lĩnh vực này vẫn còn quá ít so với yêu cầu phát triển.

Thay lời kết:

Do đã phân tích ở trên, logistics không chỉ là ngành đem lại nguồn lợi khổng lồ mà còn có vai trò to lớn, liên quan mật thiết tới sự cạnh tranh sống còn của doanh nghiệp. Khái niệm logistics, theo ESCAP, là quá trình tối ưu hóa về vị trí, lưu trữ và bao gồm cả vận chuyển các tài nguyên - yếu tố đầu vào và đầu ra từ nhà cung cấp, nhà sản xuất, nhà phân phối và đến tay người tiêu dùng cuối cùng thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế.

Đối với nền kinh tế quốc dân, logistics đóng một vai trò quan trọng không thể thiếu trong sản xuất, lưu thông, phân phối. Các nghiên cứu gần đây cho thấy, chỉ riêng họat động logistics đã chiếm từ 10 đến 15% GDP của hầu hết các nước tại Châu Âu, Bắc Mỹ và Châu á Thái Binh Dương.Vì vậy nếu nâng cao hiệu quả họat động logistics sẽ góp phần nâng cao hiệu quả kinh tế xã hội của đất nước.

Hiện đối với các DN VN, chi phí cho giao nhận kho vận còn chiếm tới 20% giá thành sản phẩm; trong khi tỷ lệ này ở các nước phát triển chỉ vào khoảng 8 - 12%. Điều này làm giảm khả năng cạnh tranh của hàng hóa của các doanh nghiệp Việt Nam so với các doanh nghiệp nước ngoài vốn đã rất mạnh.

Phân phối giống như mạch máu của nền kinh tế. Nắm được hệ thống phân phối chính là nắm được phần thắng trong tay. Và logistics là một mắt xích quan trọng trong hệ thống phân phối ấy. Chính vì vậy ngành logistics cần được quan tâm một cách thích đáng bởi thời hạn mở cửa ngành logistics trong lộ trình gia nhập WTO đang đến gần, và thua ngay trên sân nhà sẽ không chỉ dừng lại ở nguy cơ nữa mà có thể sẽ trở thành sự thật.